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 【07ウザイ専用】FT86スレ【隔離スレ】

1 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/20(火) 18:28:11 ID:3SH4fHuq0
トヨタとスバルの共同開発車『FT-86 Concept』について
コテハン 07USaiと語り続けるスレッド

東京MS公開『FT-86 Concept』
エンジン:水平対向4気筒,2LNA,直噴
駆動方式:FR
ミッション:6MT
全長:4160mm
全幅:1760mm
全高:1260mm
ホイールベース:2570mm
タイヤサイズ:225/40R19

東京オートサロン公開『FT86 G Sports Concept』
エンジン:水平対向4気筒,2Lターボ
駆動方式:FR
ミッション:6MT
タイヤサイズ:F245/40R19,R275/35R19 [POTENZA RE050]

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20091023/1029817/
http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/pickup/20100118/1030803/

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/20(火) 18:36:03 ID:3SH4fHuq0
994 名前:07USai :2010/04/16(金) 21:35:24 ID:mL2R+yPd0
>重心点が前に移動していますけど。

重心点の移動量は
150mmx(リヤタイヤ・デフ・メンバーその他)÷車体全重量
150mmx(200kg(仮定))÷1200kg(仮定)=25mm前進

リヤアクスル周り全体を150mmそのまま前進すると重心は25mm前進します。
2570mmだったホイルベースで前後52:48であったなら
Fアクスル〜重心距離1233mm:重心〜Rアクスル間1337mm
前荷重:後荷重=624kg:576kgだったものが
2420mmのホイルベースで前後50:50(FA〜重心1208mm:重心〜RA1212mm)
前荷重:後荷重=601kg:599kgに変化します。

3 :07USai:2010/04/25(日) 13:43:55 ID:58sjGw6i0
誰も語りかけてくれないねw

ホイルベース2400mm前後にしない限りFT−86は失敗作。糞。
現状の全長でリヤホイルハウス丸ごと150mm前進させろ。
すすればFRスポーツらしいトラクションが掛かるようになる。

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/27(火) 02:38:57 ID:biJJu8j60
では皆が納得できる具体的な論拠をどうぞ

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/29(木) 11:21:04 ID:HwNWUw3o0
298 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/04/28(水) 19:00:04 ID: OhaEUf+A0
BCやらCARトップの記事見て幻滅。
2570mmのホイルベースのFRなんて要らねえ。
まんまAWDシャシじゃんw
トラクションまともに掛かからねえよwww

あ〜アルテッツア並みにつまらねえFR出したなあ!!!!!!!!

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/29(木) 11:22:29 ID:HwNWUw3o0
305 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/04/28(水) 21:29:29 ID: OhaEUf+A0
>s14シルビアと大差ないホイールベースじゃん。

だったらS14買った方がイイ。
同じ金出してフルチューン可能だから。

開発目標がFD3SならFD3並のトラクションが重要。
要するにFD3S以上のトラクションバランスが必要。
FD3Sのホイルベース2425mmと50:50のバランスは必須。
もう少しリヤヘビーでも良いくらいだ。
メルセデス曰くFR駆動車はF:R=47:53程度がベストとのこと。

現状FT−86はF:R=53:47 AWDスポーツ55:45と大差ない。
AWDシャシベースのFR程つまらないものは無い。
これだったら端から専用設計のAWDスポーツ買う方がマシ。

FD3Sの中古買うわw


7 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/29(木) 11:25:32 ID:HwNWUw3o0
313 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/04/29(木) 01:01:40 ID: +RZTczit0
>>312
そうかね。

燃費も効率もどうでもいい。ハイパワー大トルク万歳。
乗り心地もどうでもいい。限界高めろ
ハイグリップタイヤはけ、エンジンはどこまでも回るべし
タイヤグリップは限界まで使い切ってこそスポーツ

こんな勘違いをウン十年も続けた連中より
遥かにマシだとおもうがね。



315 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/04/29(木) 01:57:48 ID: Y5ywnc3z0
>>313
そんなことは言ってないのに何でそうなる?
思い込みが激しいのは君の方だってことがこれではっきりした
CEが語るFT-86のコンセプトを考えればそんなクルマではない
ことははっきりしている
昭和も何もないだろ

8 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/29(木) 22:09:18 ID:KeFEnXVV0
久しぶりにレスしたら、ホンマにウザかったわ。
ワタナベを有難がるサルだからしゃあないか。


9 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 09:11:00 ID:APjEu9vL0
338 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/04/29(木) 21:37:42 ID: 4aLQBygV0
>現在の安全基準だと無理なんでしょうかね。

5ナンバーにするとコーナーが遅い。
当時純正タイヤは16インチで205幅なんかが主流だったから

チューンドはこぞってワイドフェンダー化してサーキット走行に対応。
1200kgの車重だと225・45・17は欲しいよな。
トレッドが広い方がサスアームも長くなって結局タイヤライフが伸びて経済的。
走り屋にとってはねw

それとホイルベース2425mmの2+2追加しろよ!w

10 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 09:14:23 ID:APjEu9vL0
346 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/04/29(木) 23:35:03 ID: 4aLQBygV0
どうせドデカイボディーで1・2t以上もあればターボでなければ走らない。
ターボモデルだけで十分とも言える。

NAモデルは単なるデートカー&装備レスのワンメイクレースベース車両だな。

所詮シルビア以下だ期待するなw
347 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/04/29(木) 23:56:56 ID: 4aLQBygV0
2570mmものホイルベース&フロントヘビーがFRとして致命的だ。

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/04/30(金) 09:16:28 ID:APjEu9vL0
355 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/04/30(金) 00:46:44 ID: q4T9vHTI0
>トレッドを広げると、ホイールベースを伸ばす事と同じように運動性能が落ちるという事がわからないようだ。

トレッドを広げると重量増とセセコマシイ峠で走行ラインが狭くなる。
上記2点以外でディメリットは無い。
左右方向の荷重移動が少なければ少ない程左右方向の荷重移動が減り
同じ遠心力が働いている状況下でも内輪荷重が抜けず内外輪のトータルCFが増す。
その上サスペンションアームを長く設計できロールによるアライメント変化を抑えることが可能。

要するにトレッドが狭く片輪走行(実質2輪走行)に近づいてしてしまう状況から脱却し
如何に4輪均等荷重でCFを稼ぐかが一次旋回における回頭性向上と
二次旋回におけるリヤの安定性を確保するかにかかっている。

実際片側5mmのトレッドスペーサーを噛ませただけで顕著にCFの向上は見られる。

FRのトラクションは後輪のみしか発生しない&ウエイトとなるEgが前方と言う制限の中で
如何にして初期荷重&短めのWBが生み出す荷重移動により動的荷重を生み出すかに掛かっている。
だからこそAWDベースシャシのWBなどでFRスポーツは語れないワケだ。

荷重移動が横方向に邪魔だからこそ水平対抗&ロータリーの存在価値がある。
諸刃の剣としてEg重心が低い=縦方向の荷重移動によるトラクションが期待できない。
だからこそそれを補う目的で頑なにRX−7は2420mm前後のWBを維持したワケだ。
そこがまるで理解できず水平対抗&AWDシャシベースのFRを画策する開発陣はアフォ!w

FRスポーツでもなんでも無い。単なるFドラシャ抜きAWD=スピンマシン。

12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/04(火) 03:18:00 ID:2eRoypE30
503 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/03(月) 23:06:46 ID: NFMYbAN90
つうかさあ・・・
2420mmのWBと50:50のバランスはやはり無理か!?

上記スペックを満たす2+2モデル追加しないとダメだぞw



504 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/03(月) 23:24:46 ID: SEBPCIdL0
2420mmに拘る意味が良くわからない。
フロント50:リア 50であるのは理想だろうけれど
どのみちそううまくはいかないよ。ガソリンタンクもあるだろうし。


13 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/04(火) 03:19:51 ID:2eRoypE30
505 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/04(火) 00:06:52 ID: n+fTNh0W0
>2420mmに拘る意味が良くわからない。

FRレイアウト・前:後=50:50・車体重心高(地上高)550mm前後で
ストリートハイグリップ〜Sタイヤのグリップレベルを持つとして
あらゆるコンディションでニュートラルステア&トラクションを得るには
加速Gによる前後荷重移動を最適化しなければならない。
そこで経験的数値が指標となるのであるが

AE85・86=2400mm
S2000=2400mm
FD3S・RX−7=2425mm
NCロドスタ=2330mm

RRではポルシェ911=2350mm

大体ミドルクラスハンドリングマシンのWBは決まってしまうのである。
ガソリンタンクは当然衝突基準の関係から後席下のスペースに決まってしまう。




506 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/04(火) 00:15:37 ID: n+fTNh0W0
その点AWDの場合トラクションは4輪全てで発生する為
ヨー方向の安定性のみを考えることでWBを決定することができる。

荷重移動をもトラクション荷重として利用しなければコーナリングにおいて
スロットルを開けて行くことが難しいFR車特有の最重要スペックである。
FRスポーツを名乗るからにはパッケージング上まず最初に決定すべき項目である。


14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 13:49:17 ID:z26/1Oxo0
   572     07USai []  2010/05/05(水) 13:47:07 ID:Bjl7h9Hs0 

>>560
オマエ浅いな。
FRのトラクションは前後荷重移動に支えられている。

FF用にその荷重移動を押さえフロント荷重を得るのが水平対抗の旨味。
アンダー特性・初期ロールの少ないFFシャシが構築できた。
横方向の荷重移動が少ないのは副産物。

15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 13:52:04 ID:z26/1Oxo0
>>14
>アンダー特性・初期ロールの少ないFFシャシが構築できた。
別に水平対向でなくても、そんな特性は再現できる。
大体、ロール量は前後重量配分よりも、
サスペンションジオメトリに依存する

16 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 23:04:24 ID:wckjGvfk0
ジムニーにフルタイム四駆なんか無い。だからセンターデフなんか無い。
直結だよ。フロントデフにプロペラシャフトをぶち込むだけ。
現実問題としては、フリーハブ+片側ドラシャ離し、で対応しているんだ。

ミラやヴィヴィオのようなFFベースのパートタイム四駆も同様だよ。フリーハブ
とかないけど。まぁ多少の抵抗は気にしない、というスタンスで空回りさせてる。

17 :07USai:2010/05/05(水) 23:11:02 ID:Bjl7h9Hs0
>大体、ロール量は前後重量配分よりも、
>サスペンションジオメトリに依存する

コイツ馬鹿だな。
サスペンションジオメトリだけでサスのロールセンタ上げても内輪が浮くだけ。

ド素人 乙!w
相手にならねえwww

リジットならもそも外輪負荷が高くなるから速攻グリップ抜けるしな。

サスペンションの仮想ロールセンターは車高をローダウンした場合
実際の重心高と仮想センターの差異が大きくなり(仮想センターが下がる)
サスが横Gの水平成分を受け腰砕けとなる分をピボット位置の変更で補正する程度である。

18 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/05(水) 23:20:12 ID:z26/1Oxo0
>>17
>サスペンションジオメトリだけでサスのロールセンタ上げても内輪が浮くだけ。
うきませーん

>実際の重心高と仮想センターの差異が大きくなり(仮想センターが下がる)
>サスが横Gの水平成分を受け腰砕けとなる分をピボット位置の変更で補正する程度である

「ろーるせんたーあじゃすたー」はねw
また改造小僧レベルのお話www
レベルひっくいねー

大体横Gによるストラットのネジレは、リンクやアームで支持するのが当然。
ロールセンターと関係のないお話。


19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 12:23:37 ID:fET9N1L/0
620 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/06(木) 09:15:46 ID: EzccOtlj0
>VSC(S-VSC?、VDIM?)付けて、スタッドレス履いときゃおkでしょ<雪道

オマエもFR乗り(ロドスタ乗り?)の割りに浅はかだね。
ロドスタなんかは軽くて静的リヤ荷重が50%確保されて
ホイルベースが短いから荷重移動してちゃんと前に進む。

そもそもAWDシャシのFTはリヤ荷重が47%と少ない。
その上2570mmとホイルベースが長い。
VSCのトラコンなんて瞬間的スリップで駆動をカットするだけだから延々と前に進まない
アイスバーンでABS付きが完全ノーブレーキ化してしまうのと一緒。
根本シャシ素性がしっかりしてないとFRは成立しない。

621 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/06(木) 09:26:34 ID: EzccOtlj0
与太のVSC付きノーマルタイヤのおっさんFRセダンが
何でもない降り始めの雪でスタックしてて邪魔で仕方無い。

ノーマルタイヤのトラックでも普通に進んでるのにw

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 12:35:07 ID:fET9N1L/0
>625 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/06(木) 10:30:46
ID: GbSsodMa0
>札幌のタクシーがFRなのは、あれはバカだからじゃなくて
>雪道では止まれる事の方が重要で、FRのが前後重量バランスに
>優れるから、コントロールしやすい、止まりやすいからなんです

客も当然後ろに乗るし、フル充填で100kg近いLPGタンクをトランク部に積むFRタクシーの重量配分が
どうかしたのか?


21 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 12:36:19 ID:fET9N1L/0
626 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: 投稿日: 2010/05/06(木) 12:01:58 ID: lkBLKmJd0
>>623
AWDの話を止めさせてくてAWDの話をしてしまった。
でも阻止するのはもう無理よ。
トルク抜けするボロAWDをマンセーする脳内ドライバー&ンダヲタがいたりするから。
07@ウザイまで参戦してきてるよw

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 22:52:26 ID:h4EBtHjZ0
630 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/06(木) 17:31:35 ID: GbSsodMa0
>>628
普通車もリアに重い燃料タンクがあるけどね。
タクシーとの重量差はいう程大きくない

まぁそんなん関係なくFFよりもFRのが重量バランスに優れるのは自明
コントロールやストッピングに優れる方をプロが選ぶのは自然だね


631 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/06(木) 18:44:12 ID: EzccOtlj0
>普通車もリアに重い燃料タンクがあるけどね。

最近の乗用は全て後席下にタンクを配置しています。
後部衝突時の燃料漏れによる炎上を防いでいます。
シルビアでもS13まではトランク下でしたがS14から後席下です。
今では常識です。

23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 22:54:17 ID:h4EBtHjZ0
燃料タンクは後席下だけどLPGタンクはトランク内なんだよね。

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 22:56:20 ID:h4EBtHjZ0
640 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/06(木) 20:49:30 ID: EzccOtlj0
>変わらないよ
>変わる理屈がないもの。
>こういうアホをブライドテストすると面白いんだよね

バネレート・減衰・バネ下重量を前後各バネ上荷重に応じて比例変化させられれば
理論上乗り心地は変わらないはず。

だが加・減速慣性による荷重移動量は前後等量。
前が100kg抜ければ後が100kg増す。
そうなると前が3cmストロークしたに関わらず後は6cmもストロークする。
FFに良くある前:後=2:1の荷重バランスでレートも前:後=2:1のレートを選択すればだ。
単に振動吸収を求めるとピッチバランスが悪く乗り心地も悪い FFの欠点。

ここで荷重前:後=1:1 レート比1:1が実現できれば後席の乗り心地も良い。
振動・ピッチ両面で。

まあ現実は荷重1:1でもレートは3:2前後だけどね。

25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/06(木) 22:57:44 ID:h4EBtHjZ0
なかなかウザイさんに挑戦しようって根気溢れる人はあらわれないね。

26 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 14:32:32 ID:8wVLz7ol0
648 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/07(金) 00:18:16 ID: qeae8Vp70
ホンダのSH-AWDなんて舗装路ほんの一握りの条件下を想定した未完成品。
三菱のランエボ場合速さに直結しない部分は割り切って切り捨てた実用品。
せいぜい最新モデルでは低ミュー路の進入から制動制御で補足するよう進化。

高額にも関わらず大して役にも立たない未完成テスト車両を延々と売るか
端から必要無いモノを排除して軽さと安さで速さも実現し進化も止めないか。
その違い。

27 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 14:45:56 ID:rO2NUvWD0
>ホンダのSH-AWDなんて舗装路ほんの一握りの条件下を想定した未完成品。
 これも脳内きめつけの妄想でしょー
>三菱のランエボ場合速さに直結しない部分は割り切って切り捨てた実用品。
 んで、これも妄想
>せいぜい最新モデルでは低ミュー路の進入から制動制御で補足するよう進化。
 これも妄想

こいつ、ホント誰かとなんかを語るつもりないんだよねぇ

28 :07USai:2010/05/07(金) 14:54:41 ID:qeae8Vp70
まあホンダのSH-AWDが現状のランエボのようにサーキットのドリフト走行や
縁石ヒットに耐え得るだけの実用品なら賞賛に値するがね・・・

ランエボも初期で散々な目にあってようやく現行の信頼性を得るに到った。

GT−Rなんぞベクタリングについては端からトラブル嫌って機械式一本槍でしょw

29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 15:00:53 ID:rO2NUvWD0
SH−AWDはレースでてたでしょ

GT-Rはしょっぼいアクティブトルクスプリット
ベクタリングなんかしちゃいないので、トラブリようもない。

なにかならなにまで、みーんな嘘

30 :07USai:2010/05/07(金) 19:21:02 ID:qeae8Vp70
>GT−Rなんぞベクタリングについては端からトラブル嫌って機械式一本槍でしょw

1・5way機械式LSD使用でベクタリング行ってないことくらい察しろ。
と言いながら
高重心の乗用ボディーによる派手な右方向の荷重移動+機械式LSD≒ベクタリング効果が期待できる。


31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 19:27:56 ID:rO2NUvWD0
荷重変化に伴うパッシブな駆動力変化を
アクティブに駆動力配分を変化させるトルクベクタリングといっしょにする段階で
全くもってお話にならない

07ウザイのレスは、みんな脳内妄想

32 :07USai:2010/05/07(金) 20:11:47 ID:qeae8Vp70
荷重移動=アクティブですよ。
グリップギリギリ全開ならアクティブですよ。
縁石なんかで内輪浮いたらアクティブよりもダイレクトですよ。
中間領域にある程度目を瞑る方が限界域でのメリットが大きい。

ホンダの場合その辺りのことが一切眼中に無い。

33 :07USai:2010/05/07(金) 20:21:16 ID:qeae8Vp70
ホンダも悔しければ
中止になったSH-AWD搭載のスーパーカーでまたニュル走ってみろw

使い物にならないことを悟り再開発費勿体無いから
わざわざ国内のGT選手権にFR登場でお茶濁す始末www
さすが見切りの速いレース屋ホンダ。

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 20:24:05 ID:rO2NUvWD0
>>32
>荷重移動=アクティブ
まぁ、世界中でそんなこといってるのお前だけだけどね

一般に駆動力配分やトルクベクタリングとは、
遊星ギアやディファレンシャルやクラッチなどを用いて、
荷重移動に関わらず固定した配分を行う機構のことをさします。

荷重変化による駆動力の変化をアクティブと呼ぶなら
直結四駆もアクティブな駆動力変化をしていることになる。
まったくばかばかしい。直結四駆は駆動力配分をしていない。
荷重の変化が駆動力として見えてるだけだ。

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 20:24:47 ID:rO2NUvWD0
>>33
レースと市販車に求められる物は違う。
GTRがレースで2WDになるように。

こんなバカなことも分からないから、誰もお前を相手にしない。

36 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 20:30:54 ID:rO2NUvWD0
>>32
あともちろんだけど
>中間領域にある程度目を瞑る方が限界域でのメリットが大きい。
お前みたいな、なんもしらない無知な小僧には
未来永劫わからないことだけどね。


37 :07USai:2010/05/07(金) 20:38:19 ID:qeae8Vp70
>>荷重移動=アクティブ
>まぁ、世界中でそんなこといってるのお前だけだけどね

極論言えばリヤ内輪浮けば完全アクティブだろ!?
荷重移動とはそう言うことだ。
本来タイヤグリップのみを追求すれば横方向の荷重移動は低い程良い。
だが比較的重心高の高いGTーRの場合それを含めて曲げている。
CFと荷重移動によるベクタリングの均衡点を狙っているのが明らか。

>レースと市販車に求められる物は違う。
>GTRがレースで2WDになるように。

レースではグリップの強大なスリックタイヤでトレッドも広い。
限界域のみ使用しCFを最大限引き出す為重心が低くベクタリングが必要ない。
フロントCFのみで必要十二分なヨーを引き出すことができる。
安定性も市販車程必要が無い。

だがGT−Rは市販車とGTマシンが全く別物であろうとそこそこ両方成立させてる。
ホンダのお蔵入りスーパーカーはイカサマ以外のナニモノでもない 。だからプロジェクト中止。
所詮日産に見切り付けられ最終的にホンダに流れダメ押しされただけw



38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 20:45:05 ID:rO2NUvWD0
>極論言えばリヤ内輪浮けば完全アクティブだろ!?
世界中でそんなこといってるのお前だけ

一般に駆動力配分やトルクベクタリングとは、
遊星ギアやディファレンシャルやクラッチなどを用いて、
荷重移動に関わらず固定した配分を行う機構のことをさします。

>CFと荷重移動によるベクタリングの均衡点を狙っているのが明らか
ぜんぜん明らかじゃない

>だがGT−Rは市販車とGTマシンが全く別物であろうとそこそこ両方成立させてる。
おまえみたいな、モノを知らん素人に判断できることじゃない

ほんと、何から何まで終始一貫して脳内妄想



39 :07USai:2010/05/07(金) 20:49:37 ID:qeae8Vp70
>一般に駆動力配分やトルクベクタリングとは、
>遊星ギアやディファレンシャルやクラッチなどを用いて、
>荷重移動に関わらず固定した配分を行う機構のことをさします。

完全固定じゃないよ。
湿式多板クラッチの圧着力でアクティブに制御してる。
それこそ機械式LSDが多板クラッチを駆動力で圧着力制御してるように。



40 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 20:55:24 ID:rO2NUvWD0
>>39
>完全固定じゃないよ
あたりまえじゃん。ばかじゃないの?

直結4WDをアクティブなトルク配分と呼んでるのは
世界中でお前だけ


41 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 21:01:00 ID:rO2NUvWD0
LSDや電子制御クラッチは、駆動力を配分してるんじゃない
駆動力が配分される可能性を与えてるに過ぎない。

電子制御クラッチを用いる先進の車両制御は、各種センサーにより
 今クラッチを締結すれば期待する駆動力配分が得られるに違いない
と判断してクラッチ締結力を制御しているから、アクティブといえる。

一方機械式は、そんな判断無い。ただ空転したり回転数差があったときに
なんの意思もなく差動制限するだけ。
結果、”運良く”駆動力が荷重に応じて配分されるだけ
パッシブな駆動力配分。

42 :07USai:2010/05/07(金) 21:43:38 ID:qeae8Vp70
>直結4WDをアクティブなトルク配分と呼んでるのは
>世界中でお前だけ

機械式も常時直結じゃ無いんだよ。
圧着力を駆動力・プリロード・カムプロファイルで制御している。
言ってみればカム・プリセットトルク・プレート枚数などで制御ロジックを設定。
あとはスロットルと路面からのバックトルクで圧着力が制御される。


43 :07USai:2010/05/07(金) 21:45:08 ID:qeae8Vp70
何故か本スレより楽しくなってきたぞw

隔離成功かもな!?www

44 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/07(金) 21:59:55 ID:rO2NUvWD0
>機械式も常時直結じゃ無いんだよ
だからどーした
ホント、あたまわりーな。

機械式は、回転数やトルク差にただ単に反応してるだけ
そこには、車体側、設計側の意志がないの。
だから、パッシブ制御

結果的にアクティブに制御されている電子制御クラッチと
同じ駆動力配分になったとしても、その過程が違うんだよ。

アクティブ制御は、ロジックであり意志がハタラクの
当然、締結力の制御についても、機械式より広範かつ的確に作動する

直結4WDをアクティブなトルク配分と呼んでるのは
世界中でお前だけ


45 :07USai:2010/05/07(金) 22:12:58 ID:qeae8Vp70
>機械式は、回転数やトルク差にただ単に反応してるだけ

回転数やトルク差にどれだけ反応するかデフ側で機械的に設定されてるワケ。
その回転数やトルクを発生させるのがスロットル操作なワケ。

>直結4WDをアクティブなトルク配分と呼んでるのは

トルクスプリットも単に圧着力を制御しているだけ。
差動トルクスプリットも増速側クラッチの圧着トルクを制御しているだけ。

46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 03:47:22 ID:1aD6Czwr0
>>33
お前頭悪いだろ・・・
エボインプもシビックRにニュルで負けてんですが。

47 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 07:59:42 ID:fQYDSElZ0
>>45
だから、その圧着力の決定過程が違うんだって、
何億回いわせりゃ気が済むんだよ。

単なる回転数差やトルク差で「偶然」期待通りの動作をするパッシブ制御と
ステアリング舵角や速度、ヨーレートetcから、「ドライバの意志」と
「路面状況」を推測し、そこから最適な駆動力配分を「決定する」のが
アクティブ制御。

あと、当然だけどトルクベクタリング機構を持つ三菱やホンダのAWDは、
駆動力配分の配分のさせ方が、パッシブ制御のそれより、遥かに多様だから、
遥かに多くの状況でより理想的な駆動力配分が可能ですね。

直結4WDをアクティブなトルク配分と呼んでるのは
世界中でお前だけ

48 :07USai:2010/05/08(土) 09:34:43 ID:bO2Zv+f+0
>>46
AWDの話となんか関係あっか?w

>>47
確かにドライバー入力以上の不自然な動きをさせるのがアクティブともいえる。
以上!

49 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 09:37:40 ID:fQYDSElZ0
>>48
>ドライバーの入力以上
それも制御だけの問題だから、無関係んだね。

>不自然
それはおまえのようなど素人がきめることじゃない

結局、お前は小僧のチューニングの真似事から一歩もでられない


50 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 09:42:26 ID:1aD6Czwr0
>>48
お前頭悪いだろ・・・
FFでも相当上位に食い込めてる、ニュルじゃAWDの優位性なんてない

51 :07USai:2010/05/08(土) 13:57:26 ID:bO2Zv+f+0
>結局、お前は小僧のチューニングの真似事から一歩もでられない


結局、小僧のチューニングの真似事でこの業界成り立ってるからw

>FFでも相当上位に食い込めてる、ニュルじゃAWDの優位性なんてない

別段シビックについてとやかく言う意図は無いからw
開発中止した似非スーパーカーについての話だからwww


52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 15:35:45 ID:XLmwmm4T0
>658 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/07(金) 15:03:07 ID: qeae8Vp70

>RX−8の諸悪の根源が2700mmものホイルベース。
>荷重移動率が低いから50:50もロータリーも意味なし。
>NAしか受け付けないシャシキャパと言った方が正解なくらいな邪道FR。

世代の違いからくるのだけどRX-7に比べて8の方が後突対応で後輪軸上・後ろが重いし、ウザイさん理論
で言うところ車高及び重心の高さから言っても8の方が荷重移動は大きいんじゃない。

7は今の車と比較すると後突対応がされてないから、ぶつけるとくっしゃり逝っちゃう尻軽車。
別に悪い意味じゃなくて当時の車は全てそうなんだけどね、見た目で7の方がリアが長いから荷重移動が
大きいって考えている人がいたとしたらそうとう頭が軽いね。


53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 15:40:58 ID:XLmwmm4T0
>705 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: 投稿日: 2010/05/08(土) 11:13:53 ID: e3loXl8B0
>シビックタイプR世界生産中止

NAで1200kgあるのに鈴鹿ではランエボ・インプより早くNSXを追い回す良車だった。
やっぱ初心者用サーキットスペシャルな足回りはダメだったか、玄人には物足りないし初心者には普段使いが
辛すぎる。

54 :07USai:2010/05/08(土) 16:41:39 ID:bO2Zv+f+0
>世代の違いからくるのだけどRX-7に比べて8の方が後突対応で後輪軸上・後ろが重いし、ウザイさん理論
>で言うところ車高及び重心の高さから言っても8の方が荷重移動は大きいんじゃない。

ホイルベースについては8の方がキッカシ1割以上長いけど
重心高については基本パッケージに変わり無いし
EgもNAなのでオイルパン小さくしてわざわざ搭載位置を下げている。
逆に8の方が重心下げちゃったんだよね。だから荷重移動が足りない。
重心下げた方がロールは少ないから乗り心地重視に振ったのかもしれないが
走行運動性能、特にトラクション性能は最悪だね。NAってのが頷ける。
FR乗用ってやっぱ難しい。

まあ7も売れてなかったからマツダもとっち狂ってしまたのであろうw




55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 16:48:18 ID:fQYDSElZ0
>基本パッケージに変わり無いし
まったく別物のシャシですが

>荷重移動
が少ないので、コーナリングが安定しますね

56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 17:11:46 ID:XLmwmm4T0
712 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/08(土) 17:08:49 ID: bO2Zv+f+0
>抱いたことないオネエチャンのスリーサイズが幾つじゃないと認めないとか、
>女ならみんな自分の一物を挟めるくらい谷間があるはずだとか、
>そういう話と何が違うんだと思ってしまう…

オネエチャンの場合俺は明らかにフィーリング重視だなw
スリーサイズ程あてにならないモノは無いしどうせ経年劣化で・・・
スリーサイズが希望の数値であろうがキモチイイかなどとは全く関係ない。
それよりはまた顔とシルエットバランス。
数値的指標で言えばマ○コの締り具合でも内圧計で測定し(ry


57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 17:25:32 ID:XLmwmm4T0
>>54
>重心高については基本パッケージに変わり無いし

10cm以上は8の方が屋根が高いんだけど、おまけにピラーレスなんぞやってるし。
RX-7に比べて8の方が後突対応で後輪軸上・後ろが重いって話はスルーなの?


58 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 17:35:37 ID:XLmwmm4T0
ウザイさんは以前ターボのFRセダンに乗っていたと書いてましたが車種は何?
バブル時期以降は国産ならほぼトヨタ一択だからそれ以前の車ですか。

59 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/08(土) 22:30:35 ID:fQYDSElZ0
どうせ原型とどめないほどDQN改造された20年くらい前の車だろ?

60 :07USai:2010/05/08(土) 23:50:16 ID:bO2Zv+f+0
>RX-7に比べて8の方が後突対応で後輪軸上・後ろが重いって話はスルーなの?

スルー!!!
ってか後輪荷重比率は増していない。前後50:50は不変。
フロントミッド(前軸より後)ではあるがホイルベースが伸びている以上
相対的にエンジンそのもののフロント分布荷重が増す。
ボディーが重くなった分を相殺するだけエンジンが前にある。
エンジン・ミッション一体なのでそれは当然のことである。

61 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/09(日) 02:41:52 ID:WFmVUL+Z0
>>60
次はターボFRセダンと10cm以上は8の方が屋根が高くピラーレスの件をスルーかw

>ってか後輪荷重比率は増していない。前後50:50は不変。
>フロントミッド(前軸より後)ではあるがホイルベースが伸びている以上
>相対的にエンジンそのもののフロント分布荷重が増す。
>ボディーが重くなった分を相殺するだけエンジンが前にある。
>エンジン・ミッション一体なのでそれは当然のことである。

書いていておかしいと思わないのが立派だ、もちろん皮肉だよ。
リアは多少短くなった上にはホイルベースが伸びて後輪荷重比率は下がるはずなのに前後50:50は
不変なんだろ。

62 :07USai:2010/05/09(日) 13:13:27 ID:/gdd+/8u0
>>61
おかしいのはオマエだろw
下手な日本語くらい理解しろよ。

63 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/09(日) 20:50:42 ID:+k1u4suY0
俺達の8たんを悪く書くな!

64 :07USai:2010/05/09(日) 21:31:36 ID:/gdd+/8u0
8が悪いワケではない。
ロータリースポーツではなくロータリーセダンなのである。
セダンとしては上出来だ。

65 :07USai:2010/05/10(月) 14:37:38 ID:G3/PkYDQ0
全く愛想ないな。
本スレに出陣じゃ!

66 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/11(火) 06:28:17 ID:dPCv862+0
748 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/10(月) 15:36:44 ID: G3/PkYDQ0
>最後に裏切らない(スピンらない)のがLFA、最後に裏切る(スピンる)のがその他スポーツカー

FRって基本的にほんの僅か前後重量バランスが違うだけだから
無理に曲がり込む足を作り込む必要が無い=破綻する時の唐突さが少ないんだろうね。
LAFの場合高速スポーツだから安定性重視だろうし。

だがそれと同じ方向性を小排気量スポーツに持ち込むのはダメ。面白く無い。
低速仕様はそれなりにピーキーな程の切れかないとダメ。
パワーが無い分低速域のハンドリングで限界を引き出せないと・・・

67 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/11(火) 06:29:56 ID:dPCv862+0
>>62
>おかしいのはオマエだろw
>下手な日本語くらい理解しろよ。

68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/11(火) 06:30:46 ID:dPCv862+0
759 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/10(月) 19:49:39 ID: G3/PkYDQ0
>>756
MR−SベースのHVコンセプトは結構評価できるよ。
あくまで速さを追及した上でのスポーツHV。
その上でゆっくり走ればHVの燃費性能の恩恵を授かることができる。
ハリアーHVのシステムを前後間逆に搭載でシステムトータル400馬力だったけ!?
フロントモーター駆動。

これならCR−自慰と違って明らかにサーキット走行も楽しめる。

ロドスタも加減速の少ないコーナーの連続区間なら激速いんだけど・・・
ちょっと重量に対してアンダーパワーな所と横転すると危険だからロールバー必須な点が・・・
ロープレッシャーターボが・・・

69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/12(水) 08:53:53 ID:Ow8CZj7H0
783 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/11(火) 19:23:44 ID: pw7zP4PE0
>Fミッドを諦めてターボ車を出してくるよ。

G’sはそのままターボ載せてたじゃん!w
実質与太純正だからそのまま出すだろ。

でもリヤアクスルは150mm前進させるべきだ。
さもなくばリヤアクスル150mm前進させた2+2を追加するべき。

70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/13(木) 09:28:55 ID:xfzro3O30
802 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/12(水) 18:32:33 ID: sUrt3T/V0
>>800
この車はボディーをドンガラにし
ウインドウをアクリル化すれば大抵1tは切れる。

しかし長いホイルベースによるトラクション不足が仇となり・・・

AE86最大のメリットは2400mmのホイルベースによるトラクションの良さ。
その上で軽量化すれば800kg台の車重。


71 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/15(土) 10:21:10 ID:wo1UWDpg0
>>61
>次はターボFRセダンと10cm以上は8の方が屋根が高くピラーレスの件をスルーかw

ウザイさんが乗っていたターボFRセダンは興味あるな、砂袋積んでいたのだっけ?

72 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/17(月) 00:51:04 ID:4MuKCoRP0
>877 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/16(日) 10:14:03 ID: 9rIUDuZC0
>>回生ブレーキだのはいらん。

>回生での発電メインにすれば
>低負荷走行時にはオルタの抵抗が無くなるから燃費1割近く向上するのだが・・・

>既に海外メーカーの新型車は数多く採用してる。
>機構が簡単なんだよ。
>オルタを走行状況に合わせてエアコンコンプレッサーと同様にクラッチ制御するだけ。

BMW以外にどこかやってた?
1割向上なんて聞いたことがないな、少なくともBMWはそう言っていない。

73 :07USai:2010/05/17(月) 13:23:12 ID:wnW5I1Ho0
>BMW以外にどこかやってた?

VWもやってるで。
BMW製造のミニも当然TVCMで流してるし。


74 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/19(水) 23:53:43 ID:dRcEAWkv0
>>73
>既に海外メーカーの新型車は数多く採用してる。

これは嘘・大袈裟確定ですな。

ところで燃費1割向上のソースは?、アイドリングストップ含めて1割ってのはあったなw

75 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/21(金) 06:17:51 ID:n9oXvyph0
92 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/20(木) 00:58:45 ID: kwP7Q++y0
工場に勤務してる友達に聞いたら型の発注はもうしてるらしい。
工場勤務だからくわしい内容はしらんだと

93 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/20(木) 01:01:55 ID: uyd0vg+f0
あーあ 
ホイルベース2420mmも流れたな。

御終いだ・・・

76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/21(金) 06:34:41 ID:n9oXvyph0
>121 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/20(木) 21:56:54 ID: uyd0vg+f0
>R33=直6のフロントヘビー。
>FT86=わざわざリヤオーバハング減らす為ロングホイルベースでフロントヘビー。

前後52:48はフロントヘビーなんか、まあ見解の相違って事でw

77 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/22(土) 09:18:19 ID:zM9c+hBM0
>>62
>>>61
>おかしいのはオマエだろw
>下手な日本語くらい理解しろよ。

さすがウザイさん、久々に見返したが呆れると言うより痺れるw

78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/22(土) 17:43:29 ID:zM9c+hBM0
>>76
どうせ比較するなら同じ日産のZ35がいいのでは?

幅は圧倒的にZが広いけど、全長・ホイールベース・前後重量配分・全高がほぼ同じでエンジン搭載位置まで
エンジン中央が前車軸よりちょい後ろと言う弱フロントミドなところまで似通っています。
トランクションの掛かりも雰囲気近いのではと推測されますが、重量が300kg重いのとタイヤ幅が多少広い分
は割り引いて考える必要があるでしょうか。

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/22(土) 17:55:28 ID:zM9c+hBM0
>>71
>ウザイさんが乗っていたターボFRセダンは興味あるな、砂袋積んでいたのだっけ?

ウザイさん、これは俺も興味あります。
やはりホイールベースの最適値を経験から導き出せるほどの乗り手が、いかなる車歴の持ち主かは非常に
興味のあるところです。

嫁や子供の相手でたまにしか参加出来ない30歳になったばかりの若輩者ですがよろしくお願いします。
2+2に乗れるとすれば次が最後だろうからFT−86には期待しています、インプGC中古の乗り継ぎから
現行インプ2.0GTとFR経験は1BOXくらいwですがよろしくお願いします。
仕事での1BOXで雪山はなかなかエキサイティングと言うか楽しいけど下りは冷や汗ダラダラでした。


80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/22(土) 18:15:11 ID:zM9c+hBM0
>>78
ぼけてすみません、Z34の間違いです。

ちなみに試乗してきましたがなんか快適だなくらいしかわからなかった、あと視界悪すぎ、、、それしか気が
つかんのかorz
多少はスピード上げたり営業に言って強めにブレーキさせてもらったが所詮サーキット経験無しの四駆乗り、
やっぱ試乗は雪道にかぎる(四駆じゃねえってw)

今から那須の家族温泉に一泊ですが、ウザイさん良かったらご返答お願いします。

81 :07USai:2010/05/22(土) 23:54:42 ID:FRIRga070
四輪の車暦より二輪の車暦の方が長い。
ランエボも乗ってたし1ボックスも乗ってたし
FRターボセダンなんぞ居らねえぜ。半年で捨てたわ。
前後50:50〜47:53の若干リヤヘビーじゃないと要らねえぜ。

そもそも1300kg 2L・NAなんて屁のつっぱりにもならんw
消えてしまえ。

82 :07USai:2010/05/22(土) 23:56:28 ID:FRIRga070
あとなトランスアクスル化でもしないかぎり
2450mm以上のホイルベースでFRスポーツなんて語るのは詐欺。

83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 09:22:09 ID:6UbTtH+D0
208 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/23(日) 18:32:21 ID: QNw97NMb0
>だったらFミッドに反対しろ。

違うんだよな・・・
そもそも現状前後53:47
リヤアクスルユニット(リヤサス含む)を150mm前進させれば
丁度50:50が達成できる。
あくまでリヤホイル2本・リヤブレーキ・ドラシャ・リヤサス(アーム)・デフなどの
トータル重量が約200kg(当然アバウト)と仮定した場合の話なのだが。

209 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/23(日) 18:36:51 ID: QNw97NMb0
あと車重を1200kgと仮定した場合ね。

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 09:36:20 ID:6UbTtH+D0
>>83
細かいけど開発責任者談によると前後重量配分は52:48。
重量の努力目標1tで達成の目処がついたのは1.1-1.2t。


>リヤアクスルユニット(リヤサス含む)を150mm前進させれば

他にも突っ込んでる人がいたけど2+2じゃ無理でしょ。

ホイールベース2330mmのロドスタを見る限り10cm伸びた程度じゃ+2出来ないよ。
おまけにエンジンは水平対向だから直列エンジン縦置きのようには足を前に伸ばせず、仕方なく着座位置はロドスタ
より後ろになる。

そういった仮定以前に実際のFT-86もみたけど現状で後席足元はギリギリ、2シーターに改めろって主張なら納得で
きるけど2+2のまま150mm前進案は不可能。


ちなみに昭和車AE86はエンジンが随分前にあるし直列エンジン縦置きな上に着座姿勢は乗用車そのものだからミニマ
ムの後席は設定出来る。

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 10:55:41 ID:6UbTtH+D0
229 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/24(月) 10:34:23 ID: HBBlHlLK0
>Fミッドで2400mmはないからな。

ロータリーのFD3Sは2420mmで完全Fミッド。
水平対抗ならエンジン短いし若干のエンジンオーバーハングでなんとかなる。
最終的に完全ミッドでなくとも50:50さえ達成できれば問題無い。

水平対抗で単なる直4より背は低いからロール減少分回頭性は高い。
よってFオーバーハングを気にする必要性は低い。
逆にリヤオーバーハングはリヤアクスルを150mm前進させた分
そのまま残すくらいにしないとトラクションが稼げない。


86 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 11:05:49 ID:6UbTtH+D0
>>85
>水平対抗ならエンジン短いし若干のエンジンオーバーハングでなんとかなる。
>最終的に完全ミッドでなくとも50:50さえ達成できれば問題無い。

ウザイさん案ではFミッド不可能の御神託来ました。


>逆にリヤオーバーハングはリヤアクスルを150mm前進させた分
>そのまま残すくらいにしないとトラクションが稼げない。

幅以外はほぼ同じ全長・ホイールベース・前後重量配分のZ34は問題なく3.7L
エンジンのトルクを受け止めているようだが?

87 :07USai:2010/05/24(月) 12:37:38 ID:HBBlHlLK0
>幅以外はほぼ同じ全長・ホイールベース・前後重量配分のZ34は問題なく3.7L
>エンジンのトルクを受け止めているようだが?

あれだけケツをブルブルしながら筑波走る車も珍しいと思うけど・・・w

88 :07USai:2010/05/24(月) 12:40:15 ID:HBBlHlLK0
あとZ34の車両重量いくらだと思ってんだ?w

89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 13:18:11 ID:7NxXq3dS0
>>88
87での捏造が十分でないと判断したか?、理論付けも大変だな。

ウザイの今までの発言によるとリヤオーバーハングの重量による荷重移動が要なんだろ、そこ
はZ34もFT-86も大差ないしだいたい3.7Lと2.0Lのトルク差を考えれば結果はわかりそうなも
んだろうが。

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 13:22:09 ID:7NxXq3dS0
>>86
>>水平対抗ならエンジン短いし若干のエンジンオーバーハングでなんとかなる。
>>最終的に完全ミッドでなくとも50:50さえ達成できれば問題無い。
>
>ウザイさん案ではFミッド不可能の御神託来ました。

スルーと言う名の公認ですね。


>>81
>FRターボセダンなんぞ居らねえぜ。半年で捨てたわ。

だからそれが何かって話だよ。

それと>>74の捏造の件もレスよろしく。

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 13:25:44 ID:7NxXq3dS0
>>70
>AE86最大のメリットは2400mmのホイルベースによるトラクションの良さ。
>その上で軽量化すれば800kg台の車重。

800kgの軽量車でもリヤオーバーハングさえある程度残せばトランクションは確保できると言う
事ですね、わかります。
車重は1.2tでも1.5tでもトランクションについては、ウザイ理論によれば問題ない。

92 :07USai:2010/05/24(月) 17:33:10 ID:HBBlHlLK0
>800kgの軽量車でもリヤオーバーハングさえある程度残せばトランクションは確保できると言う
>事ですね、わかります。

実際その通り。オーバーハング+重心高に見合ったショートホイルベース。
ロドスタ並みの重心高だと2300mmまで切り詰める必要があるけどね。

>車重は1.2tでも1.5tでもトランクションについては、ウザイ理論によれば問題ない。

まあ半分合ってるね。
その代わり重量に比例したタイヤサイズが必要となり消耗も比例する。
あまりに1輪辺りの負荷が高いとGT−Rのように専用設計のタイヤが必要になるね。
性能確保するには。
ポルシェなんかも911シリーズターボ車は300幅とか平気で純正使用だからね。


93 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 18:18:41 ID:7NxXq3dS0
242 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/24(月) 15:13:11 ID: uLa/OLmt0
新型の燃費は以下の通り
www.carview.co.jp/news/0/128263/

セダン
BMW 320iセダン(6MT):434万円(18.4km/L)

日本車やばいんじゃねーの?


249 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/24(月) 16:33:21 ID: HBBlHlLK0
BMWは当然回生ブレーキを使ってオルタ駆動する
マイクロハイブリッドを使用してるからね。
これだけで燃費改善分の40%を占めてると言って過言では無い。
特に6気筒の方が大半がそれの影響であろう。


250 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/24(月) 16:56:42 ID: NfJYPATV0
>>247
テンゴーで1.4t 2lの車が18km/lかよ!
ほんとすげーな。環境技術でもあっつーまに欧州勢に抜かれたなぁ・・・
本場の重工業国が本気になるとマジ怖ぇ


251 名前: 07USai Mail: 投稿日: 2010/05/24(月) 17:11:52 ID: HBBlHlLK0
>>250
当たり前だ。
そもそも自動車を発明したのがドイツ人だからな。

ドイツから見れば弱小日本など火薬を発明した中華にも劣るw


94 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 18:27:29 ID:7NxXq3dS0
>>93
249のところに書いてあるマイクロハイブリッドで燃費改善分の40%のソースしめせよw

よそで見たけど標準モデルは15.2km/L、その大半があくまで燃費消費率だが最大で約45%向上させた直噴
リーンバーンでオルタ・電動パワステ・エアコンの制御による改善はおまけ。


で18.4km/Lのモデルとの違いはアイドリングストップ機構の有無www


95 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/24(月) 18:31:39 ID:7NxXq3dS0
>>92
じゃあ>>89に書いた通りで、タイヤ幅しだいだがFT-86のトランクション性能は3.7Lエンジンのトルクを
受け止めるほどあるので2Lエンジンなら問題ないですね。

96 :07USai:2010/05/24(月) 19:26:45 ID:HBBlHlLK0
>じゃあ>>89に書いた通りで、タイヤ幅しだいだがFT-86のトランクション性能は3.7Lエンジンのトルクを

オメエ馬鹿じゃねえか?w
タイヤ幅次第などと誰も言っていない。
駆動輪に掛かる全車重に対する荷重比率と
それに比例するタイヤサイズだ。

単に尻軽なFRに太いタイヤ履かせても余計に滑るだけだw

97 :07USai:2010/05/24(月) 19:52:51 ID:HBBlHlLK0
>>94
馬鹿野郎!w
直噴リーバーンで燃費改善が10%も出来るワケねえんだよwww

それよりもなオルタネーター負荷を減速エネルギに利用できる方が効果高いに決まってんだろが!
雑魚が!!!w
オルタ負荷はエンジン負荷に関わらず常時ロスを出してる。
それをエアコンコンプレッサの如く状況に合わせカットできる時間を延ばせれば
低負荷域の巡航・加速での消費率は劇的に変化する。
本来制動熱エネルギとして捨ててしまう運動エネルギを回収するワケ。
その意味が理解できない雑魚は消えろ。

そもそも18.4km/L・15.2km/Lの違いがアイドルストップで出るはずも無い。
10・15モード・JC08モード共にアイドリング測定時間は無いwww

98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 09:37:04 ID:Rb7TmNKk0
>>97
>直噴リーバーンで燃費改善が10%も出来るワケねえんだよwww

「その大半があくまで燃費消費率だが最大で約45%向上させた直噴リーンバーンで」についてだね。
まずオルタ制御とアイドリングストップがセットで1割だが電動パワステ・エアコンの制御も数%だろう、つまり18.4km/Lモデルの3割燃費向上の大半は直噴リーンバーンによるって事

15.4km/Lモデルにしても2割少々の向上のうち直噴リーンバーン以外の施策でせいぜい1割。


否定したければまず>>93のところに書いてあるマイクロハイブリッドで燃費改善分の40%のソースしめせよw
ついでに前の>72のところでは燃費1割向上のソースは?

アイドリングストップ含めて1割ってソースならすぐみつかるけどねw


>そもそも18.4km/L・15.2km/Lの違いがアイドルストップで出るはずも無い。
>10・15モード・JC08モード共にアイドリング測定時間は無いwww

http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/09/091101_2/01.pdf

さすがウザイさん、男の中の男。
国交省にも楯突く心づもりですか、普通にアイドリングも測定にふくまれるってwww

「アイドリング状態の燃料消費も測定対象に入るため、停車中に自動的にアイドリングストップを行う一部の車種
については極端に良い値が出ることもある」って話もあるね。

控えてたけど18.4km/Lモデルと15.4km/LモデルってのはMTとATなんだよねw

99 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 09:39:15 ID:Rb7TmNKk0
>>97
>10・15モード・JC08モード共にアイドリング測定時間は無いwww

アイドリング条件有りって本当は知ってたんでしょ。
オルタ妄想理論が崩壊するからちょっとイタズラしただけですよね?

100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 09:50:12 ID:Rb7TmNKk0
>>96
>タイヤ幅次第などと誰も言っていない。

いや失礼、>>92最後の行が幅で表現してたからそう書いてしまいました。
もちろん「駆動輪に掛かる全車重に対する荷重比率」に最適なタイヤサイズって意味でタイヤ幅次第と書いた
つもりです。

じゃあ>>95を書きなおしますが
駆動輪に掛かる全車重に対する荷重比率とそれに比例するタイヤサイズによるが、FT-86のトランクション性能
はウザイ理論(>>91)によれば3.7Lエンジンのトルクを受け止めるほどあるので2Lエンジンなら問題ないですね。


101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 09:56:31 ID:Rb7TmNKk0
>>99
冗談だってわかってるんで向こうのスレにコピペしたりしないから安心してください。

102 :07USai:2010/05/25(火) 10:02:25 ID:75BfdQeq0
>>100
だからな
単純に言えば前後60:40だとしても
でもドライ舗装路を普通に流すにはなんら問題は無い。

問題はスポーツと言う以上サーキット走行などの条件が含まれ
馬力以上の「速さ」を楽しむ場合の話だ。
当然横G一杯に使った状態からトラクション掛けてどのような挙動を示すか?だ。
その性能はウエット路面やスノーなどの条件下ではモロにシャシ素性として現れる。
単なるおっさんセダン作るのとは次元の違う問題なのである。

与太が「単なるFRデートカー作ります」って言えばここまで食い下がることはしない。

「世界的に楽しめるFRスポーツナンチャラカンチャラ・・・」なんてほざくからアドバイスしているだけだ。

2WDで駆動輪荷重が50%にさえ満たない糞車などスポーツとは言えないw

103 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 10:24:09 ID:Rb7TmNKk0
>>102
内容は>>100に関係ないのでスルーしましたw
ともかくアドバイスは富士重に直接がいいですよ、ウザイさんの人脈なら可能でしょう。

104 :07USai:2010/05/25(火) 13:35:11 ID:75BfdQeq0
>アイドリング条件有りって本当は知ってたんでしょ。
>オルタ妄想理論が崩壊するからちょっとイタズラしただけですよね?

まあ、そうとも言えるw
数十秒アイドリング測定時間が含まれることは事実だな。
だがアイドリング消費など運動エネルギに換算すれば知れている。
そのアイドリング自体にオルタロスが含まれなければ尚更だ。

ちなみに燃費数値で6MTと6ATモデルの差じゃないのか?

105 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 15:39:15 ID:srXNUnE+0
他人と会話する気のない人を相手にしたいなら
 【07ウザイ専用】FT86スレ【隔離スレ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/auto/1271755691/
へどうぞ。うざいったらない

106 :07USai。:2010/05/25(火) 19:36:09 ID:75BfdQeq0
WTI原油価格5月ん入って70ドル/バレルまで下がったのに
なんでガソリン価格下がらんのじゃ?

上げるときだけ一気に上げやがって。この糞が!
訴えるどwww



107 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 22:49:06 ID:T5/NgZQs0
まぁなんにせよ>>97に書いてあることは
オルタの負荷を定量的に示せない段階で
ただの基地外の妄想と一緒なんだけどね。

108 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/25(火) 23:47:16 ID:JeEP5qMu0
オルタの制御にクラッチ使うとか言っている時点で無知晒し

109 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/26(水) 00:08:26 ID:Fa3f7Kx30
>>108
いや、オルタ負荷をカットするならクラッチいれるのが一番だろw

110 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/26(水) 09:25:12 ID:tv2WH7Re0
>>104
>ちなみに燃費数値で6MTと6ATモデルの差じゃないのか?

現行ではMTはアイドリングストップ機構有りになってしまうので、前モデルで比較するとMT12.8km/Lで
AT12.0km/L。
変速機自体は変更したとは書いてないからMT/ATの差は新型でも同じ程度でしょう。

ちなみに新型のJC08モード燃費はMT16.0km/LでAT14.2km/L、その差が10・15モードに比べ大幅に
縮まっているのはアイドリング条件を厳しくしたJC08モードだからでしょう。
ようするに18.4km/Lってのは10・15モードの特性にピンポイントでハマったピーク値とも言えるでし
ょう、それでも大したものですけど。

111 :07USai。:2010/05/26(水) 11:03:22 ID:KVe2nZdv0
はっきり言ってBMWなんかどうでも良い。
2Lセダンが500万なんて有り得ねえしw

112 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/27(木) 18:23:11 ID:43QmT2Jd0
366 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/05/27(木) 13:51:45 ID: h14Uz0Pw0
ドリフト世界一目指すなら所詮2570mmのホイルベースでは成立しません。
目指す相手がFD3S(ホイルベース2420mm)なのですからw

ど素人がドリフト(単なるスピンw)目指してるのではないのですからwww
現代のドリフト選手権は完全にプロ化されてますから。

所詮FT−86コンセプトのままでドリフト世界一は目指せません。

113 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/27(木) 18:24:40 ID:43QmT2Jd0
369 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/05/27(木) 14:59:46 ID: v0at/6sS0
>>368
Zより小さなZってどんな感じになるの?


371 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/05/27(木) 15:08:05 ID: h14Uz0Pw0
>>369
ホイルベース2400mm前後のZに決まってんだろ!w

372 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/05/27(木) 15:10:19 ID: h14Uz0Pw0
>>369
ホイルベース2400mm前後のZに決まってんだろ!w


114 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/27(木) 18:27:11 ID:43QmT2Jd0
>>113
>ホイルベース2400mm前後のZに決まってんだろ!w

いや、ホイールベースはほぼ一緒だしオーバーハングの短いZだろ。
なんでウザイ脳内の妄想FT-86が対象になってんだよwww

115 :07USai。:2010/05/28(金) 15:52:53 ID:ENmvds6F0
FT−86E1は俺の指揮の下
ホイルベース短縮&デザインの大幅変更に着手した。

116 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/29(土) 13:40:49 ID:jF5QBr7j0
>>115
いっそホイールベースを2700mm/全幅1840mmまで拡大して和製パナメーラを目指した方がおもしろいな。
まあ価格は700万くらいの小金持ち仕様w

もちろんAWDシステムは昨年のGT300レガシィ式を採用、フロントデフ/ターボ/ステアリングギヤボックスは
エンジン前に配置
エンジンは3Lツインターボディーゼル/水平対向6気筒、最近ユーロ6は対応を発表したし新長期も視野に入っ
てるだろう。


車名はアルシオーネ。
ハチロク?FR?、知らんがなw

ネタは兎も角、発売延期なら現在出来たところまででスバルから出しちゃえばいいんじゃネーノwww
トヨタ仕様はもちろんウザイさんの2400mmに変更でさ、もちろん俺はスバル仕様(ロング版w)買います。

117 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/29(土) 13:41:40 ID:jF5QBr7j0
403 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/05/29(土) 13:03:57 ID: /03pOQ4Y0
AE86の良さは「2400mmのホイルベース」と
いち早く採用されたツインカムエンジンがチューニングベースとして受けたからだ。
同クラスのエンジンはホンダでさえSOHCが当たり前の時代だった。

そして各社ファミリカークラスFF化真っ只中FRレイアウトを引き継いだのも
後にここまで語り継がれる要因となったことは確かだろう。

FT−86は内装なんか同でも良い。兎も角軽くしろ。
センタートンネル・バルクヘッドは薄肉ハイリブで板厚減らせ。
そしてホイルベース2400mm前後+ターボ仕様の設定は必須。

118 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/29(土) 13:50:00 ID:jF5QBr7j0
>>117
>FT−86は内装なんか同でも良い。兎も角軽くしろ。

「目標1t、目処がついたのは1.1-1.2t」って話だから俺は満足だけどね。
だってNCロドスタだって1.1tだろ、衝突安全性が世界最強クラスのスバル基準で1.2t以内ならネ申だと思う。

もっとって人用に後席撤去/エアコン/手動窓/蓋物全アルミ/カーボン屋根で1tの好き者仕様だせばいいん
じゃネーノ。


>センタートンネル・バルクヘッドは薄肉ハイリブで板厚減らせ。

そこは肉厚減らしちゃダメだろう


119 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/29(土) 15:38:05 ID:jF5QBr7j0
ttp://www.carview.co.jp/bbs/bbsimagesview.aspx?para1=3777863¶2=jpg

ウザイさん、スバヲタ作「僕の予想したFT-86エンジン位置」画像を入手しました、全然フロント
ミッドじゃないw

開発責任者の「エンジンは後ろに下げすごく低く配置しました」談はなんだったんだwww

120 :07USai。:2010/05/29(土) 21:21:14 ID:/03pOQ4Y0
>>119
リンクが開けないのだが・・・

121 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/29(土) 22:16:16 ID:s2XORQmX0
>>119
そりゃスバル車での搭載位置がフロントオーバーハングの高い位置に配置されてるからだろ

122 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/30(日) 17:37:50 ID:PRYpk2uC0
おまんこ

123 :07USai。:2010/05/31(月) 12:25:26 ID:x7twBfI10
確かにスバルAWDのようにドラシャがミッションから伸びてれば
あの位置にしかフロントアクスルを配置できないし
元々FFベースばからフロントアクスルより前にエンジンがあって当然。
その制限の無いFRならアクスルが前にあろうが問題ない。

単にその画像はスバルAWD流用だ。

124 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/05/31(月) 21:59:11 ID:DgDWXIMd0
>>123
赤丸はドラシャじゃなくてタイロッドらしいよ。

FT-86の前輪ブレーキキャリパは前側=タイロッドは後ろ側だから、エンジンはその後ろか前
になるけど後ろはありえないよね。

125 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/01(火) 00:10:19 ID:BJ6hYsXV0
>>121
スバル車は関係ないよ、トヨタの開発責任者がトボけた事をいっているから笑える。

高さについてはスバル車に比べるとすごく低いと言っていたが、エンジン後退については完全な
フロントミッドですと豪語していた。
結果>>124で検証した通りタイロッド後ろのエンジンは物理的にありえないので、結局あの図
でほぼ正解だろう。


ま、スバヲタならあれでも驚愕してくれるに違いない。

126 :07USai。:2010/06/01(火) 00:56:08 ID:1jUU9+hG0
ところで>>119のリンクを開くにはどうすれば・・・?w

教えろ!www

127 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/01(火) 05:52:12 ID:BJ6hYsXV0
>>126
見えないのに123を語ったのかw、さすが。

見えないって言われてもな?、2つのブラウザで試したけど見えるよ。
ついでに携帯からも見える。
まさかアドレスの頭のhが抜けてるからじゃないし??、もちろん専ブラから見てるんだろ??


それ以前に見えないのにウンチク垂れ流すなよwww
121は見えてたのか、それとも文字だけに反応したのか?

128 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/02(水) 06:06:03 ID:RY4dzGP80
511 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/01(火) 16:34:48 ID: 1jUU9+hG0
>>508
>それならリアはハッチだ。
>ハッチにすればノッチより重くなる。

オマエ馬鹿?w
ハッチにして剛性落とすより砂袋積んだ方が良いw
リアアクスルを前進させればアクスル周りの重量物が重心位置に接近しヨーモーメントは減少します。
単にアクスル以降の重量物のみでオーバーハング重量が決定されるワケではありませんwww

そもそもオーバーハングと言う概念自体が幼稚過ぎます。


129 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/02(水) 06:12:24 ID:RY4dzGP80
533 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/01(火) 22:41:31 ID: 1jUU9+hG0
直噴は回すと壊れる。

VWがチャージドエンジンに直噴を採用するのは
回さなくともトルク・出力が出るから。
NAで回すとガソリン直噴エンジンはピストンが過熱しても冷却されない。
ピストンの燃料冷却が効かなくなるのだ。

なので部分プレ噴射にてピストン冷却を行う必要性がある。


536 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/02(水) 00:25:55 ID: gRHYsTnd0
>>535
それは当然のことなんだけど
過給で低回転トルクを増強し高回転を糞詰まり化し
高回転域でのピストン冷却頻度を下げ直噴化しても問題無いエンジンに仕立てているからである。

要するにガソリンNA直噴エンジンは高回転まで回せ無いエンジンなのである。
回そうと思えば部分的にプレ噴射を併用する必要性が出てくる。


542 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/02(水) 02:51:38 ID: SVLasBMy0
>>540
ピストンオイルジェットなんてスイスポのエンジンですらやってるんだけどな。

543 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/02(水) 04:51:22 ID: TBlYaQLj0
>>ピストンの裏にオイルを当てる。
>コスト高。論外。

ドライサンプはともかく、オイルをピストン裏に吹く程度の事は
安車の実用エンジンでもやってることだよな


130 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/03(木) 02:51:40 ID:3TmdrAal0
544 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/02(水) 09:10:02 ID: gRHYsTnd0
ピストン下からオイル散布なんてやってて当然。
それはガソリン冷却で間に合わないことが分かっててて補助的な冷却に過ぎない。
そして手の込んだ仕事してるエンジンはピストン内にオイルジェット設けて
ピストンランド周辺までオイルで冷却を試みている。

しかしオイル冷却など「スズメの涙」
気化潜熱で瞬間的に冷却可能なガソリン冷却とはまるで比べ物にならない。
しかも高回転域になれば尚更だ。

なので高回転型エンジンはガソリン冷却を積極的に利用し通常のクーラント・オイル冷却効率の高い
多気筒化を推し進める。ピストン速度の問題も結局はピストン温度の問題。

低回転トルクを稼げる過給エンジンなら直噴メリットも大きいがNAエンジンでの
直噴化はコスト増に対し大したメリットが見出せない。

131 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/03(木) 02:52:39 ID:3TmdrAal0
549 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/02(水) 13:51:59 ID: I4GTWnku0
アウディは直噴でレースに勝ち続けてるし
ポルシェやフェラーリやBMWなんかも直噴

圧縮比12.5の直噴で8000rpm以上回るんだから
要するに金かけりゃエンジンなんかいくらでも回る。

直噴NAは高回転が〜なんてただの妄想。

07Usaiは妄想と現実の区別がつかない。



550 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/02(水) 14:07:32 ID: gRHYsTnd0
確かに外国勢はレースで直噴使用してるね。

直噴だって別段、燃焼前に微量プレ噴射可能だし関係無いかw


132 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/03(木) 02:53:34 ID:3TmdrAal0
553 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: 投稿日: 2010/06/02(水) 15:57:49 ID: h+OAkEe50
>>550
チタンやマグネシウムを使うレース用エンジンと市販車のエンジンをいっしょにはできん。
それと、圧縮行程で噴射するにはスワールをかける必要がある。高回転には不向き。
直噴+ポート噴射が解決策になりそうだがトヨタ方式ではダメだ。
ポート噴射のほうを常時噴射にしないといかん。
つうことで、今のところベストはデュアルインジェクションなわけよ。

スバルの技術者も日産方式を採用したいだろう。
トヨタが他社技術の採用を認めるかどうかなわけよ。
ターボにしたってトヨタの技術でやられたのではかなわんしなあ、、、

133 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/03(木) 02:54:51 ID:3TmdrAal0
555 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/02(水) 16:03:58 ID: I4GTWnku0
>>553
市販車でも直噴で7000rpmオーバーはゴロゴロありますね。
ああ、たのむから高回転の定義なんてバカな話しないでね。

>高回転には不向き
そもそも高回転化させる意味がない
高回転に不向きなのはポート噴射も一緒。

直噴が高価ってのはそのとおりだが、さんざん商用実装されてんのに、
定量的な評価なしで「デュアルインジェクション万歳」
なんてまかり間違ってもありえない。


134 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/03(木) 02:56:05 ID:3TmdrAal0
565 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/02(水) 23:22:37 ID: gRHYsTnd0
まあ部分プレ噴射の方が明らかに
圧縮熱のピストン変移は少なくなるからね。
要するにピストン冷却時間が遥かに長いワケだからね。
吸気行程〜圧縮工程全域でピストンは燃料の気化潜熱で冷却されるワケだ。

ピストンは圧縮空気とピストンリング・シリンダ間のフリクションエネルギにより
常に加熱されているワケであり高回転化すると冷却に問題が出るのが常。
裏側からのオイル冷却などガソリンの気化潜熱に比べれば微々たる効果しかない。
やらないよりマシな程度。

135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/06(日) 14:33:15 ID:7ZAzxNFT0
678 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/05(土) 13:24:51 ID: TZKpLMyA0
>まぁ例えその数式が正確であったとしても、それは瞬時値でしかないだろう。
>その他の動態に関する要因はどうするの?

あくまで動態は動態よ。
要するに静的に7%〜動的瞬間最大10%のトラクション差が発生すると言いたかっただけ。
仮にFRで7〜10%のトラクションが余計に掛けられるってことは
それだけドリフト状態でもマージンを作れる。
深いドリフトアングルからでもコントロールが可能になる。

かといってMR−2みたいにリヤ横置きでフロント荷重が不足し
リヤロールの大きい車体だと前半では荷重移動不足でアンダー後半ドオーバーが出やすい。
そこをフロントエンジン&水平対抗で低い重心点をかせばコントロールも容易になる。

136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/06(日) 14:42:25 ID:7ZAzxNFT0
659 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/04(金) 23:14:30 ID: E5JYkWml0
>2400と5:5の関連性がないし、トラクションがかかるという法則もない。
>せめて物理法則でも引っ張り出して、関連性を示してみろよ。

あくまでコンセプトとの比較においてだ。
前後53:47よりも50:50の方がリヤ荷重は高い。
当然トラクションは上がる。ほぼ6%も上がる。

その上コンセプト2570mmとAE86の2400mm
ホイルベースで7%も違う。荷重移動率が7%も高いワケだ。
重心高600mm最大加速Gを1Gとすればリヤ荷重は1.5倍に増す。
もし2570mmのままなら1.46倍x0.93=1.36
約10%もトラクションに差が出るワケだ。


137 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/06(日) 14:50:08 ID:7ZAzxNFT0
>>136(659)
あの繰り返しで申し訳ありませんが、コンセプトの公式数値は52:48ですよ。

>その上コンセプト2570mmとAE86の2400mm
>ホイルベースで7%も違う。荷重移動率が7%も高いワケだ。

先生それは無茶すぎw
適切なリアオーバーハング重量も重要なんじゃなかったですか?


138 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/06(日) 14:51:51 ID:7ZAzxNFT0
682 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/05(土) 20:51:23 ID: TZKpLMyA0
現状の全長でリヤホイルハウスをごっそり150mm前進させれば済むこと。

少々リヤシートの居住性など犠牲にすれば済むこと。

139 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/06(日) 15:11:02 ID:7ZAzxNFT0
>>138
すみません、実車みましたがリヤホイルハウスを150mmも前進させたら+2の後席が成立しません。
先生は実車を見ましたか?

ホイールベース2400mmあたりの+2車って事で室内長には有利なFFも含めてみたけど、FFなら辛
うじて成立で前輪が前に出るFRでは出幅の小さい旧車(AE86とかw)のみ無理やり成立って感じですね。
先生の出す例って7やらロドスタの2シーターやいきなり飛んで先代86とかで、2400mmの現在FR
車での成立性にはまったく関係ないですよ。

FFのCR-Zは見事に辛うじて成立ですがもちろんFR車の参考にはなりませんw
お願いだから最近のFR車でホイールベース2400mmの+2車を例示してくださいよ。



ま、例えあったと仮定してもFT-86では全く成立しないわけですがw

140 :07USai。:2010/06/06(日) 23:39:04 ID:BvwR0V8t0
>お願いだから最近のFR車でホイールベース2400mmの+2車を例示してくださいよ。

だからなFD3S・RX−7は2420mmで4座。
ポルシェ924〜944も2400mmで4座。

ロータリーターボや直4ターボトランスアクスルにできて
何故水平対抗に出来ない?
別段S2000もオープンに拘りが無ければ速攻+2に出来るだろ!?あんw

極最近の車なんて知らねえよw



141 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/07(月) 06:04:47 ID:aPA3YgU40
シートの左右にタイヤハウスの出っ張りが出てればいいんだろ
昔の車はそうなってたじゃん確か86もそうかな
4人乗りでいいだろ

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/07(月) 11:04:54 ID:rrR3+0ao0
>>140
>だからなFD3S・RX−7は2420mmで4座。
>ポルシェ924〜944も2400mmで4座。

現在のFR車の話がしたいので燃料タンクをトランク下に配置した車なんて例示されても困るんですよ。
そりゃ荷物置き程度なら>>141のやり方で燃料タンクが足元の邪魔にならないトランク下なら短いホイ
ールベースでも出来るかもしれませんが、それを昭和って言うのですよ。

燃料満タンで50:50ですか?


>ロータリーターボや直4ターボトランスアクスルにできて何故水平対抗に出来ない?

室内長が若干短くなるって話なら、幅広の水平対抗エンジンはバルクヘッドにめり込ます手法が使えない
からじゃないの。
前に引っ張ってきた>>119でもそうだが日産ZのV型も同様の理由かもね。



>別段S2000もオープンに拘りが無ければ速攻+2に出来るだろ!?あんw

足をおろす場所が確保出来ないよ、ロドスタでもそうだが>>141方式で燃料タンクとリアアクスル上に
半畳の座敷でも作って体育座りでもさせる気かwww


>極最近の車なんて知らねえよw

FT−86は1〜3年後の車なんだが。

143 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/07(月) 11:13:09 ID:rrR3+0ao0
>>140
ひとつ誤っておくと7の+2は友人のFD借りて乗ったはずなのに、荷物置きだとおもって2シータ
と勘違いしていた。
まさか燃料タンクをリア置きの前期昭和車だとは思いが至らなかった。

144 :07USai。:2010/06/07(月) 15:25:06 ID:LWGRVDRE0
そう言えばFD3Sってタンク後ろだね。
やっぱFT−86ってボツが正解だわ!w

145 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/08(火) 18:26:51 ID:QffhkRbf0
716 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/08(火) 08:55:51 ID: EYMT5RYx0
>逆に言えば、ホイルベースなんざどんな長さであっても、
>それに見合ったシャーシやサスを組み合わせさえすれば、
>バランスは巧く取れるモノだろ。

それがFRシャシの難しさを知らない素人の発言。
RX−8辺りを開発した人間も大体そんな程度なんだろうけどw
FF・AWD世代の戯言www

146 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/08(火) 18:27:40 ID:QffhkRbf0
719 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/08(火) 09:10:39 ID: QffhkRbf0
>>716
>それがFRシャシの難しさを知らない素人の発言。
>RX−8辺りを開発した人間も大体そんな程度なんだろうけどw
>FF・AWD世代の戯言www

うん、そうだね燃料タンクをトランク下に置くのが良いなんてとても考えられないのでしょう。
マツダの人もこんな事を書いてるし。
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor21/mr20052114.pdf

現行ロドスタも同様の思想で開発されているね、燃料タンクを座席直後にまで前進させてバッテリーは小手先の
重量配分改善から脱皮っしてよりヨー慣性モーメント低減出来るようにトランクからエンジン前に移設している。


ところでトランク下に燃料タンク置くメリットって何?、俺にはさっぱりわからない。
FRに憧れるAWD乗りwなので勉強させてください。

147 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/08(火) 18:30:17 ID:QffhkRbf0
724 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/08(火) 14:53:54 ID: EYMT5RYx0
>現行ロドスタも同様の思想で開発されているね、燃料タンクを座席直後にまで前進させてバッテリーは小手先の
>重量配分改善から脱皮っしてよりヨー慣性モーメント低減出来るようにトランクからエンジン前に移設している。

結果トラクションの掛かりが悪いモッサリFRスポーツ化してしまったからね。
直4FRミッドの場合既に大半の重量配分が完成している。
最後の一押しはトラクション重視でレイアウト的制限の無い補器類はリヤアクスル上に配置がベスト。

D1選手でさえFRセダン使いなんか砂袋が常識だからね。

148 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/08(火) 18:37:29 ID:QffhkRbf0
726 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/08(火) 18:24:38 ID: QffhkRbf0
>>724
>最後の一押しはトラクション重視でレイアウト的制限の無い補器類はリヤアクスル上に配置がベスト。

なるほど、それでバッテリーはもちろん燃料タンクすらリヤアクスル後ろのトランク下配置がベストって事ですね。
ちなみに燃料満載と減った状態では最低60kg(FDは70Lタンクだっけ?)減るけど、空寸前でも燃料タンク自
体の重さで十分トランクションは確保出来るって事でしょうか?
また燃料満載ではヨー慣性モーメントは許容範囲内でOK?、アンチ7スレだと燃料タンク位置をチョイチョイあり
えないとかやられているので心配です。



>D1選手でさえFRセダン使いなんか砂袋が常識だからね。

なるほど、ウザイさんはそれに先立ってターボFRセダンですでに効果を確認済みって事ですね。
ところでそのターボFRセダンって何ですか?、自分もFRの基本を砂袋をいろいろ積み替えて理解してみたいです。



149 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/10(木) 18:36:56 ID:3eHIDCfb0
766 名前: 07USai。 Mail: sage 投稿日: 2010/06/10(木) 14:52:41 ID: okuKwl510
>だからトランク下配置のデメリットをウザイさんが認識しているか確認しているのです。

追突事故による燃料漏れ>炎上による問題と
リヤオーバーハング重量増によるコーナリング後半のヨーモーメントの収束の悪さ
だろ!?

しかし後者についてはトラクション重量そのものの増加も加わるから
FR車については一概にディメリットとは言いがたい。
根本的に追突事故時の燃料タンク損傷の問題が最大要因。

150 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/10(木) 18:39:17 ID:3eHIDCfb0
768 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/10(木) 18:34:48 ID: 3eHIDCfb0
>>766
>しかし後者についてはトラクション重量そのものの増加も加わるから
>FR車については一概にディメリットとは言いがたい。

満タンと空に近いときで60kg以上はリアオーバーハング重量が変化するけど問題ないの?
砂袋どころじゃないよ。


>根本的に追突事故時の燃料タンク損傷の問題が最大要因。

昭和の頃はよかったけど今の基準はみたせないよね、そうなるとFT-86は後席シート下燃料タン
クでホイールベースが2500mm以上になるのも仕方ないんじゃないの。

151 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/11(金) 08:41:18 ID:9ttVDVke0
769 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: 投稿日: 2010/06/10(木) 20:14:42 ID: DAPWuCOB0
ガソリンの比重は0.73
100L近く入るのかFT86は・・・


770 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/10(木) 20:54:13 ID: okuKwl510
>満タンと空に近いときで60kg以上はリアオーバーハング重量が変化するけど問題ないの?
>砂袋どころじゃないよ。

重量変化そのものは少ないに越したことは無いが
そもそもリヤアクスルの直前にあろうが直後にあろうが
分布荷重の変化についてはあまり差が生じない。

だから理想的に言えば満タンでは若干リヤヘビー
空に近くなれば若干フロントヘビー又は50:50に近づくのが理想。
特にエンジン重心の低い水平対抗やロータリーなら尚更。

本来ならタイムアタック車両の如くサイドシートにタンクスペースが鎮座して
尚且つ50:50なんか実現できればベストだけど
安全性の観点から中々上手くいかないね。

>昭和の頃はよかったけど今の基準はみたせないよね、そうなるとFT-86は後席シート下燃料タン
>クでホイールベースが2500mm以上になるのも仕方ないんじゃないの。

逆に言えば昭和の運動性能さえ出せないFRなんて存在価値が無い。
フロントへビーなFRスポーツなんてパッケージングが成立しないんだよね。
だから各社AWD化に突き進んだのだから。トラクション稼ぐ為に。

152 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/11(金) 12:04:01 ID:YMdZqmZ00
激安なFT86を期待ww

153 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/11(金) 18:22:45 ID:9ttVDVke0
>>151
>769 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: 投稿日: 2010/06/10(木) 20:14:42 ID: DAPWuCOB0
>ガソリンの比重は0.73
>100L近く入るのかFT86は・・・

ハイオクの比重は0.78でこの話はFD3Sについてだから76L×0.78で60kg近くになるよ。
FT-86の話ならレギュラーって話でタンクはスバル車の65L以上はないので約47kgですね。

154 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/12(土) 17:58:17 ID:cXr6ssrk0
776 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/11(金) 09:28:39 ID: 9ttVDVke0
>>770
>>重量変化そのものは少ないに越したことは無いが

だからその確認しているのですが。。
FDは燃料込みの車両重量で50:50、燃料タンクは76Lでハイオクの比重は0.78(レギュラーは0.73)でおよそ60kgになります。
完全に空になることはないけど数字上は53:47近くになりますね、通常は50:50〜52:48で推移するのでしょう。

前置きはこのくらいで、トランクションはこの幅内でロータリターボのパワーにおいて問題ないですか?
そして満タン時は尻に60kg入ってヨー慣性モーメントは不利ですが問題ない?

そろそろウザイさんの見解が知りたいです。


>だから理想的に言えば満タンでは若干リヤヘビー、空に近くなれば若干フロントヘビー又は50:50に近づくのが理想。
>特にエンジン重心の低い水平対抗やロータリーなら尚更。

尚更なFD3Sは違うようですね。

155 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/12(土) 17:59:27 ID:cXr6ssrk0
782 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/11(金) 14:50:17 ID: fq4C59LU0
>前置きはこのくらいで、トランクションはこの幅内でロータリターボのパワーにおいて問題ないですか?
>そして満タン時は尻に60kg入ってヨー慣性モーメントは不利ですが問題ない?

当然FD3Sに全く問題が無いワケでは無い。
NA直4で若干エンジン重心の高いS2000に対しトラクションそのものは不利。
だが2シーターのS2000とやや劣勢かほぼ互角なトラクション生み
+2であることを考えれば普通のFR箱車でこの上を望むことは不可能に近い。

コーナリング性能の追及まで考えれば
FD3Sも純正が当初16インチで合ったためフェンダーのワイド化は必須だが。

>尚更なFD3Sは違うようですね。

違うのではなく
2400mmと50:50に最も近い国産乗用であると言うことだ。
最も近いがそのものまでは到っていないだけ。
端からFT−86など敵では無いw

156 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/12(土) 18:00:21 ID:cXr6ssrk0
784 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/06/11(金) 18:16:40 ID: 9ttVDVke0
>>782
>>FDは燃料込みの車両重量で50:50、燃料タンクは76Lでハイオクの比重は0.78(レギュラーは0.73)でおよそ60kgになります。
>>完全に空になることはないけど数字上は53:47近くになりますね、通常は50:50〜52:48で推移するのでしょう。
>>前置きはこのくらいで、トランクションはこの幅内でロータリターボのパワーにおいて問題ないですか?
>>そして満タン時は尻に60kg入ってヨー慣性モーメントは不利ですが問題ない?

>NA直4で若干エンジン重心の高いS2000に対しトラクションそのものは不利。

あいかわらず質問に答えてくれませんね、これは燃料タンクが空に近い53:47の状態についてですか?
燃料タンク満タンでは50:50に加えて燃料+タンク関係の70数kgが尻にあるFDが動的な重量配分で、尻軽なS2000に比べ圧倒的有利
に思えますが?


>+2であることを考えれば普通のFR箱車でこの上を望むことは不可能に近い。

燃料タンクをホイールベース内に移すならホイールベースがFT-86程度になる事は理解出来たのですね。


>>>だから理想的に言えば満タンでは若干リヤヘビー、空に近くなれば若干フロントヘビー又は50:50に近づくのが理想。
>>>特にエンジン重心の低い水平対抗やロータリーなら尚更。

>>尚更なFD3Sは違うようですね。

>違うのではなく
>2400mmと50:50に最も近い国産乗用であると言うことだ。

もっとも近いってタンクが空近いとほぼ53:47ですけどね。
S2000じゃダメなんですか、以前からウザイさんは+2にこだわりがないようでしたが。

157 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/12(土) 18:01:36 ID:cXr6ssrk0
786 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/11(金) 18:56:23 ID: fq4C59LU0
>燃料タンクをホイールベース内に移すならホイールベースがFT-86程度になる事は理解出来たのですね。

納得できない。タンク形状を無理矢理小さくしてシート下に押し込み。
足りない分はアクスル上に配置するくらいしてでもWB2400mm前後は必須。

>S2000じゃダメなんですか、以前からウザイさんは+2にこだわりがないようでしたが。

でもイイんだけど2.2Lの後期じゃないとトルクが無いんだよな。
おまけにNAよりターボ付きが好み。 どうせ1.2t以上なんだから。

158 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/16(水) 19:25:32 ID:k0s4eGnK0
800 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/12(土) 11:56:08 ID: brOZOOkY0
現行の衝突基準を満たすことが大前提で

単なるAWD流用シャシのフロントヘビーFRお手軽デートカーにするか
FRに最適化された専用シャシ・ミッションを1から仕立てて本格的スポーツを造るかだ。
そもそも86なんて名前引っ張り出して来るから問題なんだよ。みんな期待しちゃうから。

そうなると玄人をも納得させるトラクションシャシでなければならない。

159 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/16(水) 19:26:43 ID:k0s4eGnK0
821 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/12(土) 23:04:39 ID: brOZOOkY0
いまやドリフト車両もタイムアタック車両にもほとんど差は無い。
そもそもトップドリフターのマシンは筑波分切りが当たり前。

その辺の峠で廃タイヤ履いてたレベルとは隔世の感があるね。

160 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/16(水) 19:30:01 ID:k0s4eGnK0
912 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/15(火) 15:41:15 ID: jM31iASG0
水平対向はFRにすると問題が多い。
重心高の低さが荷重移動を妨げる。

ロール剛性とピッチ剛性のバランスを取り難い。
おまけに耐久性が低い。それが今回FT−86延期または中止の最大要因。

新型ヌーブラ造るならV6orV8+トランスアクスルが最適。
それなら既存エンジンでそれなりにまともなFRシャシが簡単にできる。

161 :07USai。:2010/06/18(金) 13:08:33 ID:RLIWgpO00
16立てる前にこっちがあったなw

消化しろ!

162 :07USai。:2010/06/18(金) 16:22:10 ID:RLIWgpO00
伸びないなあ。

163 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/19(土) 13:06:55 ID:SQhlukTB0
>>162
ウザイさん名言集なんだから余計なレスは無用

164 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/26(土) 12:14:37 ID:/FXYsUgO0
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CR-Z/201002/index.html
こちらのテクノロジーポイント参照

FT-86の場合はFRなんでフロントタイヤがエンジン真横まで前進してホイールベース2570mm。
?寸法が足りないね、後席と燃料タンクをもっとリヤアクスル寄りにしているのかな。

165 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/06/27(日) 14:23:53 ID:sgiXatSu0
466 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/06/26(土) 14:22:14 ID: r+3dK86N0
>俺が思うにFミッドは正面衝突に弱いのかもしれん。

背が高く前後に長い直4なり直6だからクラッシャブルゾーンが短い。
水平対向なら正面衝突でエンジンがシャシ下に潜る設計でエンジンハイトも低い。
その点でクラッシャブルゾーンの広い水平対向は有利。

166 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/02(金) 18:52:10 ID:VnbPFd5t0
680 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/01(木) 12:19:43 ID: OxzDiS3o0
>ノーズを長く伸ばした2シーター縦置きレイアウトMRが一番いいわけよ。
>トヨタがそういう注文を出せばスバルはつくる。2400mmにすることもできる。

シャシを1から造らないとならないから金が掛かるので嫌う。
FT−86シャシは単にインプのバルクヘッド後退バージョン。



687 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/07/01(木) 17:53:43 ID: B1ZdwDHh0
>>680
> FT−86シャシは単にインプのバルクヘッド後退バージョン。

前輪が前に出したのとホイールベースを縮めただけだろ。
エンジンとバルクヘッドの距離もほとんど変わってない、衝突安全に影響の大きいところは変えないよ。


689 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/01(木) 18:37:07 ID: OxzDiS3o0
>>687
バルクヘッド後退=エンジンマウント後退。

ホイルベースそのものは変わっていない。


714 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/07/02(金) 07:06:41 ID: 0yZKo+up0
>>689
ホイールベースは687の通りで結果変わらなかっただけだよ。
シャシの中でバルクヘッドの位置は要だからいじらない。

エンジンとバルクヘッドの距離はターボ無し又は前置きだから縮めた可能性はあるが、タイロッドの位置から見てさほど変わってない。

167 :07USai。:2010/07/14(水) 11:40:20 ID:O45mtZ/x0
AGE

168 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 17:04:05 ID:zqVAiomx0
ウザイさんより少し緻密さが足りないかな?、まあいいネタですw


44 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: 投稿日: 2010/07/15(木) 15:34:29 ID: fapK2q1P0
>>40
レガやインプのシャーシはアウトバックやフォレスタと共用している。
つまりミッドに200kgや300kgのお荷物を載せてもぜんぜん大丈夫なわけ。
レガやインプのシャーシはそのままMRで使える。
しかもレイアウトがエンジン+クラッチ+デフ+ミッションなら楽勝。
ほとんどレガやインプと共用できる。
レーシングカーみたいにエンジン+クラッチ+ミッション+デフなら工夫がいる。
だがCVTならそれも簡単。

フロントの衝突安全性はぜんぜん問題ない。レガやインプより楽。
MRなら前輪から前をすべてクラッシャブルゾーンにすることができる。

Fミッド2+2FRなんかより2シーター縦置きMRのほうが安くつくれるよ。
ホンダならそうしてるでしょ。トヨタがバカなだけだと思うけどねwww

169 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/15(木) 20:09:51 ID:zqVAiomx0
さすがロータリアンさんの意見は深い、基地外も一発で大人しくさせますw


52 名前: ロータリアンPC ◆MAZDA/RXis Mail: sage 投稿日: 2010/07/15(木) 19:37:37 ID: BiNVUCv+0
>>29
分かり易く極端に言えば
・FForRRベースで前後荷重配分均等化
・FForRRベースで升の集中
・軽量化最優先
どう考えてもぐりんぐりんです

>>44
> レガやインプのシャーシはそのままMRで使える
またいつものおっさんか。私は>>45氏に大同意.
いつも思うんだが…何で其処まで単純化した想定の上で論ずるんよ?
では貴方が身を以て、対向衝突安全テストで全速“後”進して見せるとでも?
やめて下さいよそんな事.



53 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: 投稿日: 2010/07/15(木) 19:50:36 ID: fapK2q1P0
レガやインプのシャーシがそのまま使えるというのは言い過ぎだったよ。
だが、レガもインプも前後にサブフレームを取り付けているわけよ。
そういうシャーシは改造し易いし生産ラインも使い易い。

>>52
たんにリアオーバーハングを大きくすればよい。
それに、60km以上の速度でバックする奴はおらんよ。
そういう奴の安全まで考えていたら車はつくれんよ。


170 :07USai。:2010/07/16(金) 18:25:29 ID:FEaS8R6J0
>それに、60km以上の速度でバックする奴はおらんよ。

バックする奴は居ないだろうけど・・・
バックから突いて来る奴が5マンと居る。

171 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/19(月) 13:28:23 ID:/oLMX9XT0
>>170
あれ、ロータリアンを釣ろうとしてウザイが釣れた?
目的と違う魚はいらない、リリースw

172 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 08:47:28 ID:bD5tuWLA0
159 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/07/18(日) 15:00:05 ID: CuNzkVPJ0
>>132

>132 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/17(土) 15:14:31 ID: gchCs+Ch0
>>131
>ロングホイルベース化はFRにおいてはヨーの収束を悪化させる。

>133 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/07/17(土) 15:18:49 ID: t5wYTxcB0
>FRはロングホイールベースだと、かえって安定感が増す印象が有るが。

>134 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/17(土) 15:23:00 ID: gchCs+Ch0
>安定感は増すよ。
>ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない≒運動性能の低下

まとめると「ヨーの収束は悪化するけど、ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない」でOK?

それとマスが集中出来ていないだけトランスアクスルFRの方が通常のFRよりヨーの収束が悪いけど、金持ちのおもちゃと言うか本気で走るならサーキット専用におもえるけどそんなにいいもんか?


173 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 08:48:43 ID:bD5tuWLA0
163 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/18(日) 17:44:46 ID: kailkISR0
>ロングホイールベースで「ヨーの発生が低いから収束にも問題が出ない」と言う事、
>「低速で行うドリフトしやすいとなると」ってどこからそんな話になるんだよw

しかしながらパワーオーバーが出易い車になるんだよね。
そこが問題。


164 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/07/18(日) 18:19:02 ID: TJu2LxLs0
>>163
ロングホイールベースでショートオーバーハングはパワーオーバーになりやすいw、新理論ですね。

174 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 08:51:59 ID:bD5tuWLA0
178 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/18(日) 22:18:18 ID: kailkISR0

ロングホイルベースでショートオーバーハングの安物FR車は大概フロントヘビー。
だから金掛けるとリヤ荷重稼ぐ為にトランスアクスルが必須(コスト増大)。

175 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/21(水) 08:54:13 ID:bD5tuWLA0
225 名前: 名無しさん@そうだドライブへ行こう Mail: sage 投稿日: 2010/07/19(月) 13:23:43 ID: /oLMX9XT0
>>173
> >前輪側やや重の方が、車体を振り回しやすい結果が出ていると言うことよ。
>
> それは即ち非力なNAエンジンでもパワーオーバーが激しいことを意味する。

回頭性がいいのとリアのヨー収束がいい事を指しての振り回しやすいだろ。
ロングホイールベースでショートオーバーハングのNA車でパワーオーバーってどの昭和車で体験したんだい、まさか妄想のみで言ってないよな。

前に言ってたFRセダンか?
あ、ターボだったか、ちなみに車種はなんだ?

176 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/25(日) 03:16:57 ID:agtepwSJ0
やっぱりS15シルビアと比べちゃうな。

最初NAで出して、非力で後期からターボ化しそうな予感

177 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 19:33:54 ID:FIkPHVwN0
284 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/22(木) 22:34:42 ID: hRqAYczl0
>>279
ターボ仕様は必須だね。
それが無いとなるとこの企画自体全く華が無い。

速さじゃなくてドライバーの五感に訴えかけるパワー。
速さはホイルベース・重量配分の時点で諦めた。
ターボパワーによるパワーオーバーでドライバーに訴えかけるw

178 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 19:35:52 ID:FIkPHVwN0
309 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/23(金) 14:48:43 ID: cLcmabAF0
>俺はFDや80のような低重心クーペでロールが少ないのに段差などの短い入力はいなして地を這うように走る感覚の方が、
>乗り心地もいいと感じるし安定感(というより一体感)が強いと感じる。

確かにそうなんだよね。
前後DWBだとフェンダー高が低くてもサスストロークか稼げるし
重心低いから細かなギャップ拾っても安定。
横Gに対してもロール少ないし・・・

しかし、そうするにはトラクション稼ぐ為に
ショートホイルベース&リヤ荷重が必要になる。

逆に言えば重心高を1割高くしてトレッド・ホイルベースも1割大きくしたのが
現代の市販車=FT−86=モッサリ。
車重的には3割増しだからターボが欲しくなる。

179 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 19:38:11 ID:FIkPHVwN0
325 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/23(金) 23:26:51 ID: cLcmabAF0
>>323
いや、もうどうでもイイんだよ>FT−86.
与太自身がFT−86はパワーオーバー出し易くて
ドリフトさせ易い車って言ってんだからw

速い車が欲しいなら別当たった方が良いことも了解済み。

180 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/28(水) 19:42:09 ID:FIkPHVwN0
359 名前: 07USai。 Mail: 投稿日: 2010/07/24(土) 20:14:03 ID: q+4qRyZW0
そもそもストラット車で車高を下げようと思うとタイヤ径は小さい程良い。

181 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2010/07/29(木) 20:09:19 ID:hIt+ztFz0
総合すると、大して期待出来ないって事か

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